Posts Tagged with "RAMS"

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posted by sakurai on June 15, 2021 #421

前稿でご紹介した、2022年1月24日からアリゾナ州ツーソンのヒルトンホテルで開催される予定のRAMS 2022(68th Annual Reliability and Maintainability Symposium)に、弊社代表が投稿した論文のアブストラクトが採択されたとの連絡が届きました。まだ正式採択ではないため、8月の締め切りに向け論文をブラッシュアップしていくことになります。

表421.1はRAMS 2021正式採択までのマイルストーンであり、今後適宜更新します。

表421.1 RAMS 2021へのマイルストーン
年月日 マイルストーン 状態
2021/8/1 論文、プレゼン投稿締め切り(名前、所属無し版)
2021/9/1 第1回論文、プレゼン資料査読コメント受領
2021/?/? 改訂版論文、プレゼン投稿締め切り(名前、所属無し版)
2021/?/? 学会出席登録締め切り
2021/?/? 最終査読コメント受領
2021/10/10 最終論文、プレゼン投稿締め切り(名前、所属有り版)


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RAMS 2021発表結果

posted by sakurai on June 11, 2021 #419

IEEE Reliability Societyの主催するRAMS 2021が先月(5月)末に終わり、主催者からプログラムの発表がありました。

図%%.1
図419.1 RAMS 2021の様子

前稿でご紹介したように、弊社の発表は2021年5月24日午後13:30からの2C

のうち最初のセッション2C-01でした。しかしながら、米国から日本への出国が禁止となったため、米国出張を自粛したことにより、事前録画の再生及びポスター発表のみとなりました。論文は上記のリンクから取得可能です。

図%%.2
図419.2 弊社セッション2C-01


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RAMS 2021のプログラム表

posted by sakurai on March 11, 2021 #378

今年5月に延期されたRAMS 2021について、プログラム表を示します。図378.1が昨年12月の暫定版、図378.2が最近の変更版ですが、虫食い状態となっています。これはCovid-19にもかかわらず、onlineとはせずにin-personカンファレンスとしたことによるものと思われます。

図378.1は昨年12月の暫定版です。弊社発表枠は初日の「Reliability Modeling 1」(オレンジ色表示)でした。DCはセッションチェアのDongMei Chengのイニシャルでした。

図%%.1
図378.1 RAMS 2021プログラム表(2020年12月)

図378.2は最近の変更版です。弊社発表枠は同時間枠の「Reliability & CBM Modeling」(オレンジ色表示)のようです。

図%%.2
図378.2 RAMS 2021プログラム表(2021年3月)


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RAMS 2022

posted by sakurai on March 10, 2021 #377

今年のIEEE信頼性学会であるRAMS 2021は当初の1月から5月に延期されました。一方、来年のRAMSの日程が発表され、当初の1月に戻りました。場所はアリゾナ州ツーソンのヒルトンホテルです。

論文のアブストラクトの締め切りは本年4/16であり、弊社では今年も投稿予定です。

図%%.1
図377.1 RAMS 2021

No.5のオーランド(フロリダ州)はツーソン(アリゾナ州)の誤りのようです。


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posted by sakurai on January 19, 2021 #346

第5節は、前節で求めたPMHFの評価です。図のレイアウト上、空白が多めになっています。

図%%.1

規格はケース見落としにより、過剰なPMHFの見積もりとなっています。ということは保守的な見積もりであるため、安全側ではありますが、EOTTIとしてはその過剰見積もりが厳しい設計制約として見えてきます。

上図左は弊社による、EOTTIの最大値を示す不等式です。一方、上図右は、2nd editionに掲載されているEOTTIの最大値を示す不等式です。表に示すように、規格自体に含まれている例で計算すると、規格がPMHFを過大に見積もっていることから、EOTTIも過小見積もりとなっています。正しくは965時間で良いのに、規格式では31時間となり、その倍率は31倍ともなります。

結論として、規格に従えば、PMHFが保守的な見積もりであることから、EOTTIに関して31倍も設計が厳しくなります。


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RAMS 2021の延期

posted by sakurai on January 13, 2021 #345

RAMS委員会から本日(2021年1月13日)連絡があり、本年1月末にフロリダ州オーランドで開催予定だったRAMS 2021は約4か月延期され、5月末同場所で開催されることになりました。詳細は以下の通りです。

図%%.1

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posted by sakurai on January 12, 2021 #344

第4節は弊社の導出したPMHF式を2つ示しています。IFU、IFRの2つのモデルを構築し、それぞれのモデルに基づいて確率微分方程式を立てます。それを解くことにより、PMHF方程式を求めます。

図%%.2

IFUモデルから求められたPMHF式は、1st editionの規格式とは完全に一致しました。一方、IFRモデルから求めると、2nd editionの規格式と一致しませんでした。その理由は、2nd editionの規格式は場合分けを行っており、それはIFもしくはSM1のいずれか(後からフォールトする方)がアンリペアラブルであるという前提になっているからです。

本来両方がリペアラブルである必要があり、いずれか片方がアンリペアラブルというのは不当な制約です。実際にIFがフォールトしてLFとなり、2nd SMにより検出され修理され、次にSM1がフォールトしてLFとなり、2nd SMにより検出され、修理工場で修理されるというシーケンスがカバーされていません。


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posted by sakurai on January 11, 2021 #343

第3節はモデルの構築です。ここで言うモデルは、構造動作の2つの側面を持ちます。

図%%.2

構造は、左端図に示すとおり規格第2版に掲載されているもので、一種類のみです。

  • 主機能であるIFと、
  • 主機能がVSGとなるフォールトを抑止するための1st SMで、かつ主機能がLFとなることを抑止するための2nd SMであるSM1と、
  • SM1がLFとなることを抑止するための2nd SMであるSM2

の3つのエレメントからなるものです。ここでは2つのモデルを構築しますが、構造は2つのモデルに共通です。

一方、動作は2とおりあります。その動作を連続時間系マルコフ連鎖で表したものが中及び右図です。SM2はフォールトしないので、フォールトの可能性は両方無し、IFのみ、SM1のみ、及びIF、SM1両方の4通りです。フォールト無しをグリーンのOPRステート、片方のみがフォールトしているのを黄色のLAT1またはLAT2ステート、両方がフォールトするDPFステートをDPF1またはDPF2ステートで表します。SPFステートは例外的に、IFに起きる単一フォールトがVSGとなるときに移行するステートです。

動作の違いは右図の赤丸で示した遷移のみであり、IFUモデルの動作が、IFがアンリペアラブルなのに比べてIFRモデルの動作は、IFはリペアラブルです。そのため、IFRモデルにおいては、IFのフォールトによりLAT1ステートに移行しても、2nd SMにより検出可能である場合は、修理によりOPRステートに戻ります。


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posted by sakurai on December 29, 2020 #342

第2節では、数学的な定義式を説明します。規格には数学的な定義が無いため、弊社独自の定義を考案しました。とはいえ、結果が規格と一致している必要があります。

図%%.2

PMHFは規格の文字通りの定義である、アイテムが車両寿命においてダウンしている確率を時間平均したものと定義します。時刻$t$においてダウンしている確率は、不稼働度関数$Q(t)$で表します。不稼働度$Q(t)$は不稼働密度$q(t)$を時刻$0$から$t$まで積分したものであり、不稼働密度$q(t)$の車両寿命間での平均$\bar{q}$を意味します。

それぞれの関数の意味は、ISO 14289の信頼性各種関数の定義というブログ記事に記載しています。


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posted by sakurai on December 25, 2020 #341

タイトルは論文と同じですが、Probabilistic Metric for Random Hardware Failuresの文字を赤く強調し、さらにカッコ書きでPMHFの注記を入れています。

図%%.2

論文の題名は、ISO 26262に適合したPMHFの一般式です。一般式の意味は、規格1st editionがSMのみがリペアラブルという特殊なサブシステムが対象だったのに対し、IFもSMもリペアラブルの場合という、冗長を含む一般的なサブシステムが対象であるという意味です。

第1節です。文字通り、PMHFとは何かを説明しています。

図%%.2

PMHFとは、自動車の機能安全設計において重要な目標数値で、おおよそシステム全体の故障率と言えます。車両サブシステムの設計者は、サブシステムの安全レベルに従った数値以下に減らさなければなりません。

図はヘッドライトにASIL-Aが、エンジン制御にASIL-Dが割り当てられている場合です。ヘッドライトは特に数値目標無し、エンジン制御はPMHFは10 FITで設計する必要があります。

PMHFの規格上の定義は、"車両寿命における単位時間当たりの平均(故障)確率"です。しかしながら、規格には数学的な定義がありません。

PMHF式は2011年発行の規格である1st editionから、2018年発行の2nd editionに改訂されました。図示するように、パターン3及び4の場合が追加されています。パターン1及び2が、SM1がリペアラブルなのに対して、パターン3及び4はIFがリペアラブルな場合です。IFがリペアラブルな場合は、SM1が代替しなければ直ちにVSGとなるため、実際には冗長構成となります。つまり、弊社のPMHF第1論文で2017年に指摘したとおり、1st editionで対応していない冗長サブシステムに対して、規格が2nd editionで対応したものと受け取ることができます。

しかしながら、その対応には問題がありました。その問題は、記事RAMS 2020ポスター解説 (5)により説明します。


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